Barack Obama e Sergio Marchionne in visita allo stabilimento Chrysler di Detroit (Usa).

Il patto tra Governo Usa e Fiat, in buona sostanza, è modellato su due piani: uno finanziario e uno industriale.

Piano finanziario: dopo la bancarotta Chrysler, e proprio per condurre in porto l’accordo con Fiat, il Governo americano concesse un prestito di 5,3 miliardi di dollari e quello del Canada un altro prestito di 1,3 miliardi di dollari. Oggi, infatti, i due Governi sono azionisti del Gruppo Chrysler-Fiat (al 9,2% e al 2,3% rispettivamente). Nei mesi scorsi, inoltre, il Gruppo ha chiesto un ulteriore prestito al Dipartimento dell’Energia Usa: 3,5 miliardi di dollari per sviluppare motori meno inquinanti. Ottenuti nel momento più acuto della crisi mondiale, quei prestiti costano cari: il tasso medio è dell’11% e nel solo 2010 il Gruppo Chrysler-Fiat ha pagato 1,23 miliardi di dollari di interessi passivi. Dal punto di vista finanziario l’obiettivo è di andare in Borsa entro il 2011. Interessa a Marchionne, per liberarsi di un vincolo ormai pesante, e interessa a Obama a ai canadesi, che sperano di recuperare i soldi prestati a suo tempo, magari con qualche plusvalenza.

Piano industriale: la Fiat oggi detiene il 25% del capitale Chrysler, con la dichiarata intenzione di arrivare prima o poi al 51%.  Il percorso, però, prevede tappe obbligate. Entro il 2013 devono infatti verificarsi tre Performance Event ben precisi:

1.         la Fiat deve far certificare e iniziare a produrre negli Usa il primo motore ( questa condizione è già stata rispettata: il motore Fire è stato autorizzato e così la Fiat è passata dal 20 al 25% del capitale azionario Chrysler).

2.         la Fiat deve vendere auto per un valore di 1,5 miliardi di dollari fuori dei Paesi del Nafta (North American Free Trade Agreement)

3.         il gruppo Chrysler-Fiat deve ottenere l’autorizzazione a produrre in America una vettura basata su una delle piattaforme Fiat e tale da garantire percorrenze di almeno 40 miglia per gallone (circa 17 chilometri con un litro).

La realizzazione di  ognuno di questi step comporta per la Fiat l’acquisizione gratuita di un 5% di azioni Chrysler. Per il 16% necessario a passare dal 35% (al compimento dei tre step) al 51%, la Fiat ha un diritto di prelazione. In nessun caso, però, la casa torinese potrà superare il 49,9% delle azioni se non avrà restituito il prestito al Governo americano.

In tutto questo, come si vede, il Governo italiano c’entra poco, e può fare poco. Può sperare, come facciamo tutti, che l’Azienda italiana abbia successo e che parte di quel successo si trasferisca da noi in termini di occupazione e di distribuzione della ricchezza. Certo, se il ministro Tremonti avesse soldi da spendere in incentivi o in politiche di sostegno all’industria, un qualche condizionamento sarebbe magari ipotizzabile. Ma così…

D’altra parte, uno sguardo ai numeri ci dice che la filosofia Fiat spazia ormai ben oltre il nostro Paese, a dispetto di tutta la propaganda confindustriale che si è fatta sul “caso Mirafiori”. In Italia ci sono 27 mila dipendenti Fiat; all’estero (tra Brasile, Argentina, Polonia, Turchia e India) ce ne sono più di 24 mila. Se a questi aggiungiamo i 29 mila dipendenti Chrysler-Fiat negli Usa e in Messico, non fatichiamo a capire che il peso specifico delle attività del Gruppo si sta inesorabilmente trasferendo.

Lo skyline di Detroit.

Oltre al corpo, si trasferiranno anche il cuore e il cervello, cioè i quartieri generali della progettazione e della direzione d’azienda? A rigor di logica, pare inevitabile. Chi vorrebbe avere gli interessi in America e l’ufficio in Italia? Soprattutto progettando, come fa Marchionne, di aggredire il mercato della Cina, oggi il più florido e promettente del mondo?

Tutto questo lo sa bene anche il nostro Governo, che infatti si guarda bene dal fare discorsi chiari. Cito l’intervista della Stampa a Paolo Romani (ministro per lo Sviluppo economico) dopo l’incontro tra Silvio Berlusconi e Marchionne: “Marchionne ci ha confermato che di questi argomenti (il trasferimento negli Usa della direzione Fiat, n.d.r) si parlerà non prima del 2014”.

Tutt’altro che una smentita, dunque, piuttosto una conferma. Se ne parlerà nel 2014 per una ragione ben precisa: una volta rispettati i tre Performance Event descritti nel pezzo precedente e restituiti i prestiti ottenuti dal Governo Usa e da quello del Canada, Marchionne avrà una finestra di tre anni (2013-2016) per acquisire il 16% che dovrebbe portarlo dal 35% al 51% delle azioni Chrysler. Ecco perché si parla del 2014. Ecco perché lo spostamento a Detroit, dopo l’incontro tra il nostro Governo e il vertice Fiat, pare ancor più probabile di prima.

Le performance negative (vedi tabella sotto) del mercato italiano sono state ovviamente influenzate dalla scadenza degli incentivi di Stato, approvati a febbraio 2009 e scaduti a dicembre 2009, in cui effetti però hanno avuto un’inerzia durata fino a marzo. Quei risultati, però, non sono isolati in Europa. Meno 20% in Germania in ottobre, e quattro mesi consecutivi di calo nei cinque mercati principali del continente, cioè appunto Italia, Germania, Francia (meno 10% in ottobre), Gran Bretagna e Spagna. Al contrario, ottime notizie dal mercato dell’auto Usa: ottobre 2010 è stato il mese migliore dall’agosto 2009, quando le vendite erano spinte dagli incentivi governativi. La Chrysler, controllata dalla Fiat, ha incrementato le vendite del 37% rispetto ad ottobre 2009, mentre le vendite Ford sono salite del 19,2%. In rialzo anche General Motor, seppure solo del 3,5 per cento.

CASE ———————  CALO 2009– 2010
Toyota                                   – 54,22%
Ford                                       – 41,89%
FIAT                                  – 39,62%
Peugeot                                – 37,21%
Renault                                – 27,89%
Citroen                                 – 27,44%
Volkswagen                         – 13,19%
Opel                                      -   7,25%
Audi                                      -   4,21%
Nissan                                  –   0,69%

      Seguo quindi con una certa attenzione le loro mosse e le loro dichiarazioni. Per spiegarmi meglio, devo qui inserire una parentesi autobiografica. Anche se nato altrove, io mi considero di Alba (Cuneo), la città dei vini e dei tartufi, perché lì ho vissuto dall’età di 6 anni alla fine dell’Università. Non che la frequenti molto, ormai, però mi restano molti contatti e un legame di base difficile da cancellare. Ho quindi seguito la tornata elettorale con un certo interesse, e con sorpresa l’esito finale: è diventato sindaco, dopo dieci anni di dominio del centro-destra, il candidato del Pd, Maurizio Marello, avvocato, 43 anni, cattolico, dirigente delle Acli, che ha raccolto il 59% dei voti. Un outsider che ha fatto una campagna tranquilla, con poche polemiche ma concreta, riscoprendo il porta a porta e i gazebo, come avrebbe detto Bossi, nella piazza del mercato.
      Ho ritirato fuori Bossi perché mi ha molto colpito la risposta “politica” della Lega agli insuccessi comunque patiti, anche se l’esito del voto in Piemonte, per i bossiani, è stato in linea con la generale tendenza positiva: più 3,4%, per arrivare al 15,6% su scala regionale. Commentando la sconfitta della candidata di centrodestra alla provincia di Torino, e in parte criticandone il profilo, il capogruppo leghista Roberto Cota ha detto: “Occorreva una presenza davvero alternativa su temi forti. Penso alla sicurezza, all’immigrazione clandestina…”.
Eccoli, i temi forti: sicurezza, immigrazione clandestina e… Basta, son sempre e solo quelli. Pensate un po’ se possono essere questi i parametri di ragionamento politico in una regione dove, secondo la ricerca Unioncamere, già a metà 2009 la disoccupazione è aumentata del 22% rispetto al 2008, che pure fu un anno non semplice visto che la cassa integrazione era cresciuta del 27% (rispetto al 2007) e il numero dei lavoratori iscritti nelle liste di mobilità del 4,9%. Una regione in cui nel 2009, sempre secondo la stessa ricerca, solo il 17,2% delle imprese prevede di fare nuove assunzioni nel 2009, contro il 26% del 2008. Un Piemonte la cui impresa principe, la Fiat, sta assumendo una dimensione internazionale che conviene all’azienda e all’Italia ma intanto preoccupa la regione, che sull’indotto ha costruito parte importante delle proprie fortune economiche. E se Marchionne decidesse che i pezzi di ricambio e la componentistica costano meno in Canada o in Serbia?
      La Lega Nord, però, parla solo di immigrati e guadagna voti, secondo uno schema che, come già visto cifre alla mano in post precedenti (“L’Europa che punta a destra: le ragioni” e “L’Europa che punta a destra: se i moderati lavorano per gli estremisti”), ha funzionato in tutta Europa: mentre le sinistre (unici esclusi, i Verdi) sono franate e le destre moderate hanno perso qualche punto percentuale, le destre estreme ne hanno ottenuti molti più di prima. Un fenomeno così chiaro e netto da portare a un’unica conclusione: aiuta certo le destre estreme il fatto che l’Unione Europea abbia lasciato incancrenire il “problema immigrazione”, ma questo non spiega tutto. Se poi pensiamo all’Italia, troviamo questo paradosso: la legge che dovrebbe regolare i flussi migratori si chiama “Bossi-Fini”, è chiaramente un disastro (se così non fosse, perché arrivare ai respingimenti?) eppure uno dei suoi autori, Bossi, s’impanca a profeta della società libera dai clandestini e prende i voti.
      Credo succeda questo: prima scossi dai colpi di scena della globalizzazione e ora stremati dalla crisi mondiale, i nervi dei cittadini sono tesi allo spasimo e accolgono con piacere il balsamo del capro espiatorio. Chi meglio degli immigrati clandestini (e prima ancora, dei rom anche se in gran parte italiani) può essere sfruttato per quel ruolo? E, si badi bene, non tutti gli immigrati clandestini, solo quelli che in realtà clandestini non sono, quelli che arrivano dal mare e da Sud, monitorati di metro in metro dai radar e dai congegni di avvistamento, quelli che vediamo persino in Tv. Perché la gran massa dei clandestini, quella che arriva via terra da Est e va a ingrassare il lavoro nero nelle regioni governate dalla Lega e dal centrodestra, i clandestini anonimi e (appunto) invisibili, quella passa indisturbata. E’ un bluff, uno dei tanti.
 
 

      E’ uno di quei viaggi che allora sembravano quasi di routine e che invece non ho più dimenticato. Un po’ perché la sfida tra Magna (finanziata dalla banca russa Sberbank e appoggiata appunto da Gaz) e Fiat per il controllo di Opel da settimane mi tiene sveglia la memoria. Molto perché ho sempre trovato sulla scrivania un posto per il modellino (eccolo, nella foto sopra) di Ciaika (Gabbiano), una delle auto gloriose della Gaz sovietica, che mi fu regalato da uno degli ingegneri dello stabilimento. Avevo deciso di andare a Gorki perché in quel periodo la fabbrica si stava faticosamente risollevando grazie al Gazelle, un autocarro leggero che incontrava le esigenze della nascente piccola borghesia russa, agricoltori, commercianti, artigiani, tutti quelli insomma che in quegli anni tanto difficili si gettavano nella mischia e si mettevano in proprio. In più, la versione coperta del Gazelle si adattava benissimo alle marshrutki, cioè ai taxi collettivi (15 posti) che nelle grandi città russe sono la spina dorsale del trasporto pubblico. E infatti oggi il 50% di questi taxi, in Russia, è appunto prodotto a Gorki.

     
      Insomma, passavo lungo le catene di montaggio (nella foto sopra, una vecchia immagine “sovietica” dello stabilimento Gaz) e percepivo con assoluta chiarezza l’ansia e l’attesa con cui tecnici e operai guardavano all’oggetto del loro lavoro. Produrre era un conto, lo sapevano fare. Ma vendere? Piazzare quei furgoni su un mercato come quello russo, da un lato brutalmente impoverito e dall’altro invaso da un fiume di auto usate che, per essere di marca europea, erano comunque più stimate e ricercate di quelle nazionali? Quale giornalista italiano, godevo anch’io di un’evidente e ambivalente considerazione. La Gaz aveva appena firmato un accordo con la Fiat per produrre, proprio lì a Gorki, veicoli per la casa torinese. Quindi ero un “alleato” ma nello stesso tempo uno che veniva da un Paesi dove l’automobile, grazie appunto a Fiat, Ferrari, Alfa Romeo, era quasi un’arte: non avrei guardato alla loro fabbrica con sufficienza e snobismo?
      Fu una bellissima giornata: faceva caldo, prendemmo confidenza, bevemmo tanta vodka, vedemmo belle cose, ci demmo un sacco di pacche sulle spalle, non riuscii a dormire, ripresi il treno praticamente disfatto. Capisco di essere un sentimentale senza speranza ma, con i ricordi di quella Russia che non sapeva bene che strada prendere, ritrovarmi la Gaz che compete per la Opel, sia pure come socio di minoranza di Magna, mi fa un certo effetto. Come tutti ormai sanno, dal 2001 la Gaz appartiene all’oligarca Oleg Vladimirovic Deripaska, che ha rilevato la maggioranza azionaria dall’altro oligarca Roman Abramovic (il padrone del Chelsea, ex datore di lavoro di Mourinho). Deripaska è un “duro”, uno che è cresciuto e si arricchito lottando metro per metro. Negli ultimi tempi ha avuto le sue difficoltà e dicono che sia a corto di liquidità. Teniamo però presente una cosa: in un affare come la corsa a Opel, per di più in un Paese tradizionalmente vicino alla Russia come la Germania, nessun magnate russo entra se non con l’accordo e l’approvazione del Cremlino, ovvero di Vladimir Putin. E infatti accanto a Gaz, nella cordata guidata da Magna, c’è Sberbank (Sberegatelnyj Bank, la Cassa di Risparmio, 20 mila filiali in Russia), che per il 64% appartiene alla Banca Centrale di Russia (cioè allo Stato) mentre il maggiore azionista privato è il miliardario Suleiman Kerimov, che è anche azionista di Gazprom, il colosso statale del gas e del petrolio.
      Questo vuol dire che dove c’è scritto Gaz e Sberbank bisogna in realtà leggere Cremlino. E le casse dello Stato russo sono ancora piene, visto che nel Fondo di stabilizzazione si erano accumulati, nel 2008, circa 120 miliardi di dollari ricavati dalla vendita del petrolio e del gas. Questo da un lato spiega perché Fiat abbia perso la battaglia, nonostante che presentasse un piano industriale certo più solido e credibile di quello dei rivali. Dall’altro chiarisce che la crisi economica non ha certo cambiato i piani strategici del Governo russo, che punta sempre a insediarsi sui ricchi mercati occidentali per vendere il prodotto finito e uscire dalla frustrante condizione di mero fornitore di materie prime. Per l’Italia, per la Fiat e credo anche per la Opel, sarebbe stato meglio se il cancelliere Angela Merkel avesse scelto la proposta tricolore. Ma se qualcuno di quegli operai del 1996-1997 lavora ancora a Gorki, beh, spero si goda questo momento.     

Lo chiedo per una precisa ragione. Ho una simpatia istintiva per tutti coloro che in questa crisi soffrono le conseguenze di problemi nati altrove e del tutto estranei alle loro capacità di comprensione, mentre ho un’istintiva antipatia per tutti coloro che sequestrano i manager e, più in generale, vorrebbero una generale ghigliottina per tutti coloro che negli anni recenti hanno diretto le aziende ora a rischio di ridimensionamento o di chiusura. Gli episodi sono stati più frequenti in Francia: il 12 marzo sequestrato l’amministratore delegato di Sony France per protesta contro il progetto di chiusura di una fabbrica con 311 dipendenti; il 25 marzo sequestrato il direttore della filiale francese dell’americana 3M, autore di un contestato piano di ristrutturazione; il 30 marzo chiusi nei loro uffici cinque manager della Caterpillar (foto sotto, la conferenza stampa dopo la liberazione), che vuole licenziare il 25% dei dipendenti; lo stesso giorno assediato per un’ora Francois-Henri Pinault, il “re del lusso” d’Oltralpe, proprietario tra l’altro di Fnac e Conforama, catene della grande distribuzione che vogliono lasciare a casa 1.200 persone.

Le persone disperate fanno gesti disperati, è ovvio. Ma questi “nemici di classe” sono gli stessi (non gli individui ma la categoria) che fino all’altro ieri erano adorati da tutti, grandi e piccini, ricchi e poveri, colti e ignoranti. Gli stessi di cui i giornali popolari e glamour ci raccontavano vita morte e miracoli, facendoci capire che il massimo dello chic e del gusto era essere non come loro (cosa impossibile ai comuni mortali) ma almeno un pochino simili. I giornali francesi erano pieni delle imprese di Pinault, del suo matrimonio con l’attrice Salma Hayek, delle feste a cui partecipavano insieme, delle loro vacanze superlussuose.
Ma se la Francia vi pare lontana, pensate all’Italia. Tanto per dirne una: l’imprenditore italiano di maggior successo (per nostra fortuna, un successo vero), Silvio Berlusconi, rivendica questa caratteristica come una delle legittimazioni a essere anche il primo ministro, e nessuno dice nulla. E le belle attrici che sposano i manager di successo (beati loro, nel senso dei manager) non finiscono regolarmente in copertina, per la delizia delle mogli di quegli stessi operai che ora finiscono in cassa integrazione per decisione degli stessi manager copertinati?
Intendiamoci: vivo a Milano, la città per eccellenza dei manager. Qualcuno l’ho pure conosciuto, anche se non a livello di Marchionne, e spesso mi sono pure domandato come avesse fatto a fare una certa carriera, a saltabeccare da un posto ottimo a uno magnifico, non avendo alcuna particolare qualità e neppure potendo vantare particolari successi imprenditoriali. Ma nella tentazione di ghigliottinare i manager vedo oggi soprattutto il riflesso di un’antica abitudine di cui hanno sempre saputo approfittare i politici mediocri e anche i dittatori: trovare un osso per la massa, sempre lieta di spolpare un capro espiatorio. Meglio se l’osso è lo stesso che fino a qualche tempo prima veniva tenuto sugli altari come una gemma preziosa.